• Dicken

Vi bygger växellåda

Vi måste ha gjort iordning ett par hundra växellådor till Ram Diesel under årens lopp. Det har med årens lopp blivit betydligt mindre att renovera när 68RFE och Aisian kom. Dessa lådor tar emot oerhört mera stryk än de gamla 47-48 RH och RE modellerna som har sin grund i den gamla 727 lådan. Har du för avsikt att köpa en truck och göra gigantiska effektökningar så är det klart bättre att välja en 68 RFE istället för Aisian eftersom den går att uppgradera på ett bättre sätt. Aisian lådan har svårt att hantera mera effekt och får ibland märkliga växlingspunkter när vridet blir större. Finns kanske en poäng i att man levererar chassi cab 4500 och 5500 där Aisian sitter med lägre effekt. En slitvarg men ingen räserlåda om du skall ha bråttom.


I över 25 års tid Jobbat ihop med "Texas" alias Lasse Hanbring på NBV och jag kan med handen på hjärtat säga att det finns ingen som har sån kunskap på just dessa lådor vi jobbar med som han. Vi har under årens lopp följt utvecklingen i USA för att se vilka produkter man jobbar med i takt med att effekterna blivit större. ATS, BD, Suncoast, Sonnax, Transgo osv är företag som varit i framkant hela tiden och när de lanserat nya produkter har vi tagit upp dessa och testat för att själva kunna vara med på tåget.


Kombinationen av att vi kan analysera styrsystemen och åtgärda ev fel ihop med nya produkter och Texas erfarenhet har varit en förutsättning för att kunna lämna de garantier vi gör på lådorna. Du kan sätta ihop en låda med all världens hokus pokus produkter men om inte styrsystemet fungerar ihop med det du byggt ihop så spelar det ingen roll hur mycket pengar du lagt ner. Rengöring av oljekylaren är det många som missar. Det räcker aldrig att bara blåsa rent rören med lite tryckluft eller avfettning. Skall en kylare som varit med i 15 år och där dessutom lådan rasat så krävs betydligt mera noggrann rengöring med rätt grejor.

Det är saker som dessa som gör att det är bättre för oss att alltid få in hela bilen och jobba med den lådan som sitter i bilen så att vi kan kontrollera att styrsystemet verkligen fungerar som det skall både innan och efter att lådan renoverats.


Vi har ibland kunder som tycker det blir så dyrt att man väljer att köpa en låda direkt från US. En fullt preparerad 48RE från US kostar i runda slängar 5500 dollar. Till det kommer en stomavgift på 1000 dollar och frakt. När sedan lådan inte fungerar som tänkt så finns heller ingen som kan hjälpa dig att se vad felet är. Detta är baksidan på det myntet. Det är dyrt att renovera lådor och ibland blir det tufft att försvara en växellådsrenovering på 50,000 kr på en bil man just betalat 150,000 kr för. Skall man även bygga en låda för extrema förhållanden som vi nu skall göra är det inte ovanligt att man hamnar i närområdet av 70-80,000 kr.


Det finns i dagsläget inga genvägar till att få en 48RE att hålla för gigantiska spridare, dubbla CP3, twin turbo uppsättningar och programvara som ger dig 150 hp extra på 5 minuter. Dessa lådor blev i sin grund designade 1962 och är inget annat än en vidareutveckling av 727 genom åren. Man kan bara göra det så bra det går med de bästa delarna som marknaden erbjuder för dagen, inget annat. De som åker med extrema effekter på gatan tar oftast ur lådan en gång eller vartannat år för genomgång. Så trots att den kostat en förmögenhet att bygga så måste grejorna underhållas för att fungera och förebygga ras.


Den låda vi nu skall bygga sitter in en riktigt extrem 06-2500 med 5,9. Maskinen är förmodligen som den är uppsatt god för 700 vevaxel hp och till och med mera. Den har redan varit uppgraderad med nya ingående axel och mellanaxel och tripple lock turbin.


Nu hade den brakat och flertalet saker gått ner men det största problemet var i turbinen där hela innehållet såg ut som om det gått en kross igenom. Vi kunde tyvärr inte dokumentera detta med bilder då Texas efter en flytt inte fått igång maskinerna för turbinrenoveringen ännu utan är tvungen att ta extern hjälp av ett företag i Holland som jobbat med dessa lådor lika länge som vi. Utöver detta så har den gamla SFI klassade flexplattan som satt i blivit uppslagen i infästningen mot turbinen pga att bultarna släppt. Detta är rena döden för turbinen som inte längre får stöd mot motorn och slagen som blir när den sitter löst får innehållet att gå ner på nolltid.


Det finns hur mycket som helst att tala om vid renovering av lådor och hur det går till samt vad för komponenter som gör vad. Vi vill med den här infon bara med något sånär enkla medel beskriva vad man kan göra för att få det att hålla ihop och vad modifieringarna gör. Alla i branschen har sina teorier om hur det skall göras och vad som fungerar bäst men så här gör vi.



Övergripande bild av innehållet i lådan vi kommer jobba med.



Tvåans band hade gått helt av och vi ersätter detta med ett starkare som är smitt i ett stycke och har ett bättre friktionsmaterial.



Komplett trumma med kolv i treans koppling blir ny och har en klart större area vilket ger ett större tryck på lamellerna i kopplingen. Vi kommer använda samma mängd lameller men vi byter ut de mot ett annat fabrikat. Dessa kommer från Alto och kallas Red Eagle. Viktigt innan montering att alla lameller får ligga och dra ordentligt i olja. Monteras de torra så skulle de brinna upp innan du ens han komma ur verkstaden.



Forward koppling med ingående axel var redan av uppgraderad modell från Sonnax och i 300 M stål som har en otroligt bra förmåga att flexa utan att gå av. Här lägger vi i en extra lamell och det går att göra med en sats från Raybestos Hi Performance där både stålskivor och lamell är lite tunnare och därmed gör plats för för en extra.



Utgående axel är sällan några problem med men i detta fall blir den bytt i alla fall. Här blir man även tvungen att byta ut ingående axeln i fördelningslådan. Grejorna kommer igen från Sonnax och här har man varit lite klurig för att spara tid och pengar och tagit den ingående delen till fördelningslådan från en Allison. Däremot har man egen tillverkning av utgående delen. Diametern på axeln blir nu betydligt grövre.



Planetväxlar har genom åren i takt med effektökningar fått ny design. Längst till hö är en original från en gammal 727 i aluminium med 4 drev. Dessa satt faktisk i de första gen 2 truckarna 94-95 med RH lådorna. P7100 insprutnings pumpen som kom samtidigt ( 94 ) gjorde livet surt för dessa när man med små medel kunde höja effekten till det dubbla med hjälp av ett TST power kit eller dylikt. 96 kom de första RE lådorna och då kom varianten i stål med 5 drev och senare även den med 6 längst till vänster. Stora monstret längst upp är en Allison. I den låda vi bygger nu kommer vi använda den med 6 drev på alla ställen, Forward, low revers och overdrive carrier för att inte lämna något åt slumpen.



Mellan axeln var redan bytt i lådan sedan tidigare. Sonnax 300M igen



Lameller till overdrive clutch blir en extra och kommer även de från Raybestos




Tätningsringarna i stål som sitter original till direktkopplingen och 3:ans växel har en tendens att läcka. Vi byter ut dessa mot snedskurna i teflon som med sin snedkapade design tätar hårdare ju högre trycket blir. Blåa är den nya teflon tätningen och undre original i stål.





Oljepumpen i automatlådor generellt och även i denna är av enorm kapacitet. Tanken är att även om det blir små interna läckage så skall pumpen ha kapacitet att ta upp dessa. Detta är inget som hör hemma i en låda som skall prestera utöver sin grundläggande design. Här har Texas en variant som han faktiskt var först med och som man nu även tagit upp i US. Stator delen som bultas ihop med pumpen har alltid små läckage och ibland är de så stora att de kaviterar och kan låta som en mindre visselpipa när oljan tar fel väg. De flesta som försöker komma tillrätta med problemet lägger massor med tid på att få ytorna plana men med värmevariationer och rörelser i lådan får man det aldrig 100 % tätt.



Bilden visar pumpdelen som statorn sitter bultad på. Texas fräser ur hålen i pumpdelen och lägger i en ring som bygger upp några tiondelar ovan tätningsytan. På detta vis får man en 100 procentig tätning och alla läckage elimineras. Tidskrävande och måste göras med rätt grejor och erfarenhet.



Nu har vi kommit till växellådans " hjärna " Finns nog ingen del i lådan som kräver så mycket kunskap, erfarenhet och känsla för att få ett fungerande ventilhus. Alla dessa är slita på RH och RE lådorna som kommer in. Interna läckage i husen är mera standard än ovanligt. Man har på senare tid börjat testa dessa med vacuum istället för som tidigare tryckluft för att se läckage. Texas visar oss hur det ser ut med ett slitet hus och ett som han brotschat ut med Sonnax överdimensionsventiler. Skillnad som natt och dag. För många år sedan var det nästan standard med shiftkit från olika lev i US som höjde linjetrycket i lådorna till astronomiska värden. Stenhårda växlar och nästa skadligt på hydrauliken i lådan. Detta var det länge sedan Texas frångick och nu höjs trycket marginellt.



Här har ventilhuset satts fast i en jig som Texas delvis byggt själv för att kunna brotscha upp ventilhusen som han vill. Här är känslan avgörande för om lådan skall fungera som tänkt eller inte. Inget att rekommendera för ovana.



En smart fjäder från Transgo. När styrtrycket i lådan höjs så har det varit synonymt med hårda i och urläggningar av D och R lägena. Denna fjäder är uppbyggd av två delar och den tunna inre fjädern jobbar med de låga trycken precis som vanligt men när du sedan trycker ner gasen och du samtidigt höjer trycket ( läs kickdown stag ) så tar den grövre yttre fjädern vid och ger de högre trycket man vill ha vid högre belastning.



Ackumulatorkolvar som håller tryck på banden i lådan har bytt skepnad genom åren lika mycket som planetväxlarna. Längst till höger en tidig original och för att hålla trycken uppe på banden så satte man dit hårdare kolvringar. Nästa design var dubbla ringar som mer eller mindre fungerade som fräsar i aluminium husen. Längst till vänster ännu en del från Sonnax som har en kolv i aluminium med en kombination av teflon och o ring. Suverän tätnings förmåga utan att slita sönder ditt växellåda hus.




Ingenting är starkare än den svagaste punkten. Den gamla SFI klassade flexplattan i stål har gjort sitt och tyvärr även gängorna i turbinen. Vi monterar en ny av samma klassning från ATS.



Nu har vi fått ihop lådan och kommit till testkörningen. Här kör vi upp lådan i arbetstemperatur och kollar alla tryck och funktioner, samt hur trottel trycket reglerar, lockup funktion mm. Bra garanti för oss eftersom vi har ett kvitto på att lådan fungerar innan den sätts upp i bilen.




Sista vi gör är att montera ett alu tråg. Rymmer ca 4 liter extra och fungerar även som en mindre gördel för underdelen på lådan. Volymen och ut, invändiga kylflänsar håller ner tempen på oljan.


Well folks, lådan kommer sättas upp i bilen i nästa vecka och provköras ordentligt. Vi kopplar upp en skanner vid testkörning så vi ser att ställmotorn reglerar trottel trycket som den skall samtidigt som vi kör.


Hoppas detta gett en lite bild av vad det handlar om att renovera en växellåda och varför det kostar som det gör. Inget är enkelt om det skall blir riktigt bra. Eller som de säger i US

" Good work aint cheap "

170 visningar